А Л. Каштымов (Минск, ЧУО "Институт парламентаризма и предпринимательства ")

Железнодорожное строительство как фактор урбанизации Беларуси
(вторая половина XIX - начало XX вв.)

При всем многообразии форм человеческого общежития город и деревня, безусловно, принадлежат к универсальным и ведущим типам населенных пунктов. Я не стал бы мерить, да и, пожалуй, нет таких весов на которых можно было бы сравнивать многообразие организации деревенской и городской жизни. Это две разнопорядковые сложности. Но споры о факторах, которые содействуют зарождению и росту городов, о том, что, по сути, делает город городом, и сегодня остаются важнейшей проблемой исторической науки. Даже вопрос о возникновении городов у восточных славян, казалось бы, давно решенный в историографии, вновь становится дискуссионным [1]. При этом, если фактор возникновения сельского поселения весьма стабилен и строго детерминирован - наличие оседлой крестьянской общины, занятой сельскохозяйственным трудом, та зарождение городской жизни обусловлено влиянием большего числа факторов. Сама полифункциональность городских черт подталкивает исследователя к поиску многовариантности факторов генезиса городской жизни. Городские поселения могут возникнуть как в результате комбинации нескольких факторов, так и под воздействием одной ведущей доминанты. При этом если некоторые факторы носят достаточно постоянный и целевой характер и ведут к возникновению города как административного, военного, торгового, промышленного или религиозного центра, то некоторые причины носили временный характер и как фактор урбанизации действовали в течение ограниченного периода. К числу таких факторов относится железнодорожное строительство.

Основной объем строительства железных дорог в Беларуси приходится на сравнительно короткий, полувековой период - с 1862 по 1915 гг. [2]. Для старых городов проведение железных дорог означало появление нового стимула для развития городской жизни. То, что именно Минск первым из белорусских губернских городов стал железнодорожным узлом, подчеркнуло его центральное значение и стало работать на его будущий столичный статус. В то же время Могилев, последним из белорусских губернских городов получивший железнодорожное сообщение (в 1902 г.), показал и самые низкие темпы урбанизации. С 1863 по 1913 г. его население выросло всего лишь на 112 %, в то время как Минска - на 387 %, Витебска - 371%, Гродно - на 235 % [3, с. 219-220].

И среди уездных городов именно те, что получили железнодорожное сообщение, показывали наибольший прирост населения, и, соответственно, имели более высокие показатели промышленного и торгового развития. Например, Борисов - населения в 1863 - 1913 гг. на 361%, Пинск - 351 %, Речица - 28* Слоним - 240 %, Бобруйск - 239 % [3, с. 219-220].

Некоторые города железные дороги практически выводили из исторического забвения и давали им новую, индустриальную жизнь. Благодаря железным дорогам обрели второе дыхание старые белорусские - городские поселения, ставшие железнодорожными узлами, например такие центры уездов, как Орша, Полоцк, Лида, Волковыск. В то же время их ровесники по средневековью, а в XIX в. также уездные центры или заштатные города — Мстиславль, Несвиж, Новогрудок, Игумен, Копыль, Чечерск — будучи лишены железнодорожных путей сообщения лишились и мощного стимула для своего развития.

Из-за отсутствия как административного статуса, так и иных, в том числе и рожденных индустриальной эпохой, стимулов, среди которых не последнее место играло железнодорожное строительство, в XIX -начале XX в. так и не возродились хотя бы отдельные черты городской жизни в Турове, Каменеце, Брагине, Давыд-Городоке, Логойске, Мире, Мяделе, Пропойске. Зато ряд местечек и сельских населенных пунктов, обзаведясь в это время железной дорогой, в XX в. приобретали административный статус районного центра, что выводило их в разряд городских поселений. Например, только на Московско-Брестской магистрали такая судьба ожидала Картуз-Березу, Ивацевичи, Столбцы, Койданово, Смолевичи, Крупки, Толочин.

В ходе индустриализации Беларуси, на ее первом этапе в XIX -начале XX в., именно железнодорожное строительство, а не возникновение промышленных предприятий, стимулировало урбанизационные процессы. Если на Урале или в Донбассе — новом украинском индустриальном районе, железные дороги шли вслед за промышленностью, то, пересекая белорусские губернии, они сами становились проводниками индустриализации и создавали условия, как для строительства новых предприятий, так и для промышленного освоения целых регионов. В этом отношении наиболее характерен пример Полесских железных дорог [4].

На наш взгляд, из всех белорусских городов наиболее мощное воздействие модернизационных процессов XIX - начала XX в. испытал Гомель. В пореформенные годы стремительно росло его население. С 12,6 тыс. в 1863 г., оно за пятьдесят лет увеличилось почти в восемь раз, достигнув к 1913 г. 100,5 тыс. Это не только почти вдвое превысило население губернского Могилева (в 1913 г. 54,2 тыс.), но и вывело Гомель на третье место среди крупнейших городов Беларуси того времени, вслед за Минском и Витебском. По темпам же демографического роста среди городов белорусских губерний равных Гомелю не было. В следующей за ним по этому показателю Лиде число горожан за пол века увеличилось лишь в пять раз. Отметим, что Гомель не изменил своего административного статуса и продолжал оставаться уездным городом Могилевской губ. Поэтому именно экономическое развитие и не в последнюю очередь железнодорожное строительство объясняет столь быстрый рост его населения. Теперь уже не только пристань на реке Сож и место на Белорусском тракте Петербург - Киев, но и пересечение Либаво-Роменской и Полесских железных дорог, делали Гомель важнейшим коммерческим и промышленным центром. В 1913 г. на станции Гомель было продано 361623 пассажирских билета, прибыло 15048 тыс. пудов грузов и было отправлено 7989 тыс. пудов. Сюда следует приплюсовать и 18296 пассажиров, которые отправились в путь со станции Новобелицкая, а также соответственно, прибывшие и убывшие с нее 511 и 3519 тыс. пудов грузов. По совокупному грузообороту гомельский железнодорожный узел уступал лишь Минску (33890 тыс. пудов), а более интенсивное пассажирское движение наблюдалось только в Бресте (447508 пассажиров) [5, с. 7, 12,21].

С железными дорогами напрямую связано возникновение ряда городов Беларуси. Именно им в первую очередь обязаны своим рождением такие современные города, как Барановичи, Жабинка, Жлобин, Калинковичи, Лунинец, Молодечно, Мосты, Осиповичи. В данном случае городская жизнь завязывалась вокруг железнодорожных узлов - все они, кроме станций Воропаево и Крулевщизна, в Беларуси стали городами.

Правда, развитие процессов урбанизации в населенном пункте, рост его населения, торгово-экономического и транспортного значения, совсем не означал автоматического перевода в разряд городских поселений. Как известно, в царское время, в период строительства железных дорог, в белорусских губерниях только Сморгонь в 1904 г. получила городские права. Барановичи стали местечком, но городом их так и не признали. Осиповичи с 1900 г. стали называться городским поселком. Однако в отношении Лунинца такое решение не было принято [3, с. 49-55]. "Без последствий" после четырехлетнего рассмотрения было оставлено прошение жителей Жлобина, поданное в октябре 1902 г., о переводе местечка на права городского управления. И это не смотря на то, что именно в 1902 г. Жлобин стал крупным железнодорожным узлом, с населением в 6730 человек, что намного превышало население таких уездных городов той же Могилевской губернии, как Сенно (4,1 тыс.), Климовичи (4,7 тыс.), Чаусы (5 тыс.), Чериков (5,2 тыс.) [6].

Таким образом, юридическое оформление городских прав тех населенных пунктов, где урбанизационные процессы начались вместе с началом железнодорожного строительства, могло происходить и позднее, после Первой мировой войны. Но потенциальные возможности такой метаморфозы закладывались именно при проведении железнодорожных магистралей.

Для современников положительный эффект, который оказывали железнодорожные магистрали на города и процессы урбанизации, был делом очевидным. С проведением железных дорог они связывали городское будущее - в этом отношении характерно прошение пинских купцов минскому губернатору [7, с. 78-84], с их отсутствием - "грустные явления" в городской жизни, как, например, нищету и "крайний упадок торговли в Игумене [7, с. 74-75].

Влияние железнодорожного строительства на развитие процессов урбанизации стало многогранным явлением. Городской ландшафт получил новые доминанты, городская архитектура обогатилась ранее неизвестными ей архитектурными формами: вокзальными зданиями, депо и железнодорожными мастерскими, водонапорными башнями, железнодорожными мостами. Вместе с железными дорогами пришли и другие "чудеса" научно-технического прогресса того времени. водопровод, телеграф и телефон, электричество. В Минске, Гомеле и Барановичах система образования расширилась за счет железнодорожных училищ. За счет железнодорожников пополнились ряды горожан. Причем на низших слоях социальной лестницы они принадлежали к рабочей аристократии, а администрация железных дорог легко и органично влилась в состав городской верхушки. Инженеры-железнодорожники были заметными фигурами в городской жизни. Например, инженер-технолог А.А.Павловский, работавший с 1885 по 1900 гг. в Витебске начальником депо, а затем начальником службы тяги, много лет подряд состоял членом ревизионной комиссии и членом-секретарем Общества витебских сельских хозяев, проводил технические экспертизы по поручению городского управления, Витебского окружного суда и страховых обществ, был членом комитета объединенной пенсионной кассы Риго-Двинской и Двинско-ВитебскоЙ железных дорог, в 1894 г. по приглашению витебского губернатора участвовал в совещании представителей губернских властей, предводителей дворянства и землевладельцев по вопросу о местных сельскохозяйственных органах, выступил на нем с докладом о необходимости уездных техников сельского хозяйства и был избран почетным секретарем этого совещания, спроектировал и построил водопровод льнопрядильной фабрики и витебскую гигиеническую молочную ферму [8, с. 1-4], занимался экономическими исследованиями Витебщины, публиковал статьи и неоднократно выступал с публичными лекциями на эту тему [9; 10; 11; [12].

В 1920-30 гг. довольно интенсивная прокладка узкоколейных железнодорожных путей в Западной Беларуси потенциально могла дать определенные урбанизационные импульсы для ряда населенных пунктов. Такие линии прошли по направлениям Пружаны - Оранчицы, Гавья -Ивье, Юратишки - Песевичи, Свенцяны - Лынтупы - Нарочь, Новоельня - Любча (с веткой на Новогрудок), Барановичи - Кривошин (с ветками), Друя - Браслав - Опса - Дукшты, Ивацевичи - Святая Воля - Янов-Полесский (с ветками на Телеханы - Речки и к Огинскому каналу), Янов-Полесский - Камень-Каширский. Однако в послевоенное время, к началу 1960-х гг. почти 500-километровая сеть белорусских узкоколейных железных дорог была ликвидирована, прекратилась и эксплуатация почти 200 км железных дорог широкой колеи. После 1945 г. железнодорожного сообщения лишились пять районных центров; Браслав, Лельчицы, Новогрудок, Пружаны, Россоны, а города Иваново (станция Янов-Полесский) и Ивацевичи перестали быть железнодорожными узлами. Кстати, сегодня большинство так называемых "проблемных" малых городов современной Беларуси - это города, оторванные от железнодорожного сообщения.

Источники и литература

1. Даркевич, В. П. Происхождение и развитие городов Древней Руси (Х-Х1П вв.) / В.П.Даркевич // Вопросы истории. - 1994. - № 10. - С. 43-60.
2. Киштымов, А. Этапы железнодорожного строительстиа на Беларуси -Л.Киштымов// Гістарычны альманах. -2002. -Т. 7.-С. 116-143.
3. Шыбека, 3. Гарады Беларуа (60-я гады XIX - пачатак: XX стагоддзяу) / З.Шыбека. - Мн., 1997.
4. Киштымов, А. Экономический потенциал Полесья в начале XX века / А.Киштымов // Загародцзе-3: Матэрыялы навукова-краязнаучай канферэнцьп "Палессе" XX стагоддз!," 1-4 чэрвеня 2000 г., Беласток. - Мн., 2001. - С. 114-120.
5. Железнодорожный транспорт в 1913 г. - М, 1925.
6. Национальный исторический архив Беларуси. -Ф. 2013. - Оп. I. - Д. 10. -Л. 1-5 об., 17-18 об., 41 об.
7. Белоруссия в эпоху капитализма. Т. 2. - Мн., 1990.
8. Ciriculum vitae А.А.Павловского. - Витебск, 1897.
9. Павловский, А. А. Коммерческое значение Двинско-Витебской железной дороги в связи с общими экономическими успехами Витебской губернии / А.А.Павловский. - Витебск, 1894.
10. Павловский, А.А. Несколько слов о необходимости исследовать ближе рыбную ловлю и торговлю рыбою на озерах Витебской губернии / А.А.Павловский. - Витебск, 1894.
11. Павловский, А.А. Основания устройства электрических трамваев и устройство витебского электрического трамвая / А.А.Павловский. - Витебск, 1898.
12. Павловский, А.А. Технические нужды города Витебска / А.А.Павловский. -, Витебск, 1900.

Гарады Беларусі
у кантэксце палітыкі, эканомікі, культуры
(зборнік навуковых артыкулаў),
ГрДУ ім. Я. Купалы, Гродна 2007год